Airbus: la producción del A350 se atasca y el sucesor del A320 se demora

Airbus se encuentra en una encrucijada: mientras su cartera de pedidos alcanza cifras históricas con 8.665 aviones, la producción tropieza con cuellos de botella en el modelo estrella A350 y la definición del sucesor del A320 se aleja en el horizonte. En bolsa, la tensión se refleja en un desplome del 14% desde enero, con la acción en 42,20 euros y un RSI de 10,9 que apunta a una situación de sobreventa extrema.

El principal foco de los problemas de fabricación se localiza en Kinston, Carolina del Norte. Allí Airbus adquirió el año pasado una planta de Spirit AeroSystems para asegurar la producción de fuselajes del A350, pero la falta de personal y las dificultades técnicas están ralentizando las entregas. El objetivo a medio plazo sigue siendo ambicioso: alcanzar doce unidades al mes en 2028.

Para contener el impacto en los márgenes, la dirección ha puesto en marcha un severo plan de ajuste. El gasto no industrial —sobre todo en la sede central y los presupuestos administrativos— se reducirá un 10%, y se recortará el recurso a consultoras externas. Estas medidas se suman al programa de eficiencia LEAD ya en vigor.

A pesar de los contratiempos, Airbus mantiene sus previsiones para el ejercicio en curso. La compañía espera entregar alrededor de 870 aeronaves, alcanzar un resultado operativo ajustado de 7.500 millones de euros y generar un flujo de caja libre de 4.500 millones. Eso sí, los motores Pratt & Whitney siguen siendo un punto débil en la cadena de suministro.

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Paralelamente, el fabricante avanza con paso lento en el avión que debe reemplazar al A320neo. Bautizado internamente como Next-Generation Single-Aisle (NGSA), su lanzamiento se ha retrasado. El consejero delegado, Guillaume Faury, había anticipado el inicio del programa para 2030, pero las pruebas del motor CFM RISE, necesarias para validar la tecnología open fan, han pasado de 2027 a 2029. Con este calendario, un lanzamiento antes de 2031 parece improbable.

Para esos ensayos, Airbus está transformando un antiguo A380 de Malaysia Airlines (matrícula MSN114) en banco de vuelo. Los trabajos comenzarán en 2027. Mientras, la elección del motor sigue siendo la gran incógnita. CFM International mantiene abiertas varias opciones: además del RISE de arquitectura abierta, su socio Safran trabaja en un proyecto denominado Advanced Ducted-Large, más convencional. Pratt & Whitney ofrece su nueva generación del Geared Turbofan y Rolls-Royce también prepara una solución similar.

El timón de la división de aviones comerciales ha cambiado de manos. Christian Scherer, partidario del open fan y de una versión alargada del A220, se jubiló el 31 de diciembre. Le releva Lars Wagner, procedente de MTU, el socio alemán de Pratt & Whitney. Wagner se muestra abierto a lanzar el A220 stretch, y una decisión podría conocerse este mismo año. Su perfil, forjado en la industria de motores, añade un matiz relevante a la estrategia de propulsión.

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El gigante europeo también invierte en nuevas alas. El programa Wing of Tomorrow prueba conceptos con puntas plegables de hasta 45 metros de envergadura, y el proyecto eXtra Performance Wing explora sistemas de control activo para aligerar cargas. De cara a la producción en serie del NGSA, el ritmo previsto es de hasta 100 aparatos al mes, casi el doble de la capacidad actual de la línea A320neo.

Con una cartera de 8.665 aviones —equivalente a doce años de producción—, Airbus dispone de margen para no precipitarse. La prioridad a corto plazo es estabilizar la cadena de suministro en Estados Unidos y ejecutar el plan de recorte de gastos. Si logra resolver los cuellos de botella del A350 y encarrila el desarrollo del nuevo motor, la rentabilidad podría recuperarse en la segunda mitad del año. De momento, la acción sigue en terreno claramente sobrevendido.

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