Airbus: Un Nuevo Equipo para una Vieja Batalla

La junta general de accionistas de Airbus en Amsterdam sirvió de escenario para un doble movimiento: la ratificación de un profundo cambio en su cúpula de gobierno y la cruda admisión de que sus ambiciones de producción se han estrellado contra la realidad. Mientras los inversores daban la bienvenida a nuevos rostros en el consejo, el CEO Guillaume Faury anunciaba un retraso de años en un objetivo clave, señalando directamente a un proveedor.

El plan para fabricar 75 aviones mensuales de la familia A320neo, el buque insignia de la compañía, queda suspendido. La nueva hoja de ruta apunta ahora a alcanzar entre 70 y 72 unidades por mes a finales de 2027, posponiendo la meta de las 75 hasta 2028. Faury fue contundente al atribuir este freno a los incumplimientos del fabricante de motores Pratt & Whitney, responsable de los propulsores de alrededor del 40% de la flota global de A320. Ni siquiera el suministro paralelo de los motores LEAP de CFM International logra cubrir el vacío, lo que ha llevado a Airbus a estudiar acciones legales para reclamar compensaciones.

Este cuello de botella se tradujo en el peor arranque de año en décadas. Entre enero y marzo, Airbus entregó solo 114 aviones comerciales, un desplome del 16% interanual. El golpe fue particularmente severo en su segmento central, con las entregas de la familia A320neo cayendo aproximadamente un 24% hasta 81 unidades. Este debilitamiento momentáneo permitió a Boeing, con 143 entregas en el mismo trimestre, superar al fabricante europeo por primera vez desde la crisis del 737 MAX.

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En medio de esta tormenta operativa, los accionistas dieron luz verde a una renovación generacional en la sala de mandos. Oliver Zipse, consejero delegado de BMW, y Henriette Hallberg Thygesen, de Terma, se incorporan al consejo de administración. Este proceso de relevo se culminará el próximo 1 de octubre, cuando René Obermann ceda la presidencia del consejo a Amparo Moraleda. Los inversores también aprobaron el pago de un dividendo de 3,20 euros por acción, con fecha de cobro el 23 de abril.

La paradoja actual de Airbus es palpable: sus fábricas luchan por el ritmo, pero sus libros de pedidos están desbordados. Solo en marzo, la compañía registró 331 pedidos brutos. En el acumulado del primer trimestre, los pedidos netos se dispararon un 95%, hasta 398 aeronaves, elevando la cartera total a 9.037 aviones. Sin embargo, la confianza de los mercados se resiente. La cotización de la acción cerró recientemente en 42,40 euros, acumulando una caída superior al 13% desde enero y operando más de un 10% por debajo de su media móvil de 200 días. Con un índice de fuerza relativa (RSI) de 10,9, el valor se encuentra técnicamente en zona de sobreventa extrema.

Frente a este panorama, la dirección mantiene, por ahora, sus objetivos financieros para el ejercicio 2026, que incluyen la entrega de unos 870 aviones y un beneficio operativo ajustado de aproximadamente 7.500 millones de euros. No obstante, en otros frentes estratégicos aplica claramente el freno. El programa de avión de hidrógeno "ZEROe" ve retrasada su entrada en servicio hasta una década, pasando del objetivo original de 2035 a un horizonte más lejano, mientras la investigación se reorienta hacia conceptos más pequeños. Toda la atención ejecutiva para lo que resta de año se centra en un único propósito: estabilizar una cadena de suministro que hoy mantiene al gigante aeronáutico con las alas parcialmente cortadas.

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