BYD se desangra en China mientras conquista Brasil: las dos caras del gigante chino
Published on 07/19/2026 at 17:01 | Redaktion boerse-global.de
El 16 de julio, el 100.000º vehículo eléctrico salió de la línea de montaje de la fábrica de BYD en Camaçari (Brasil), un BYD Seagull que simboliza doce meses de producción desde el primer coche fabricado el 1 de julio de 2025. La planta, una antigua instalación de Ford reconvertida con una inversión de unos 978 millones de dólares, emplea ya a más de 5.500 trabajadores y arrancó con una capacidad anual de 150.000 unidades. Para finales de 2026, BYD prevé duplicarla a 300.000 y, a largo plazo, alcanzar las 600.000. El gigante chino también aspira a elevar la tasa de localización de componentes al 50% antes de que termine el año, y ya se ha anotado pedidos de exportación por 100.000 vehículos hacia Argentina y México. En abril de 2026, la firma lideró por primera vez las ventas minoristas brasileñas con una cuota del 12,8%, y en el segmento de eléctricos puros domina con un 92,16%, mientras que en híbridos alcanza el 35,8%.
Pero el éxito en Brasil contrasta de forma brutal con lo que ocurre en el mercado doméstico. Según los datos semestrales de la China Passenger Car Association, las ventas minoristas de turismos en China se desplomaron un 20,2% en la primera mitad del año, hasta 8,701 millones de unidades. Pese a ese retroceso general, las marcas chinas lograron una cuota récord del 71,8% (75,5% solo en junio), a costa de los fabricantes extranjeros que pierden terreno sin cesar. Sin embargo, dentro del bloque local la suerte es desigual: Leapmotor y NIO crecieron más de un 60%, mientras que las ventas domésticas de BYD se derrumbaron un 40%. Otros actores como XPeng retrocedieron un 15,8% y Changan Automobile un 17,4%.
El precio que BYD paga en su propio patio trasero tiene varios frentes. La guerra de precios que asola el mercado chino redujo a la mitad su beneficio neto en el primer trimestre de 2026. El vicepresidente He Zhiqi reveló el 14 de julio que entre enero y mayo irrumpieron 542 modelos nuevos en el mercado chino —3,6 al día de media—, cada uno con un coste de desarrollo superior a los 1.000 millones de yuanes y más de dos años de gestación, aunque el fervor comercial apenas dura tres meses. Además, BYD se ha autoinfligido daños con una frenética renovación de gama: las series Qin L, Song L, Han L y Tang L entraron en fase de cese de producción o descontinuación durante el semestre para dejar paso a sus sucesores. Tampoco la filial de baterías FinDreams escapa a la presión: su capacidad instalada creció solo un 0,4% en los cinco primeros meses, hasta 67,6 GWh, y su cuota de mercado cayó al 14,4%, mientras CATL ensanchaba su ventaja.
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Frente a esa tormenta local, la expansión internacional se ha convertido en el verdadero motor. En el conjunto de 2025, BYD vendió en el exterior 1,0496 millones de vehículos, un 145% más que el año anterior, lo que elevó la proporción foránea de sus ventas totales al 22,8%. Europa es el gran acelerador: 187.700 unidades en 2025 (+268,6%), con alzas del 700% en Alemania y del 576,9% en Reino Unido. En el primer semestre de 2026, las exportaciones sumaron 790.000 coches, un 94,7% de incremento interanual, y solo en junio se batieron récords con 174.800 unidades. El consejero delegado, Wang Chuanfu, afirmó en la junta de accionistas del 9 de junio que el objetivo de 1,5 millones de exportaciones para 2026 será superado, y que espera un crecimiento mensual de entre 20.000 y 30.000 vehículos. La penetración de vehículos de nueva energía en China, dijo, pasó del 38,6% en enero al 62,9% en mayo. Paralelamente, BYD invierte unos 4.000 millones de euros en una planta en Hungría que comenzará a producir en el cuarto trimestre de 2026, y su gasto acumulado en I+D ya supera los 220.000 millones de yuanes.
La ofensiva de producto tampoco se detiene. El 17 de julio, BYD presentó la octava generación del todocamino Tang, con 5.045 mm de largo, 2.950 mm de batalla y un motor de 300 kW en su variante más potente. Y en la pista de Papenburg, el Yangwang U9 Track Edition, con cuatro motores, unos 3.000 CV y una base de 1.200 voltios, alcanzó 472,4 km/h (293,54 mph) pilotado por Marc Basseng, arrebatando el título de coche eléctrico más rápido del mundo al Rimac Nevera R y al Aspark Owl.
Sin embargo, no todo son vientos favorables. Malasia endureció desde el 1 de julio las condiciones de importación para eléctricos chinos baratos: exige un valor CIF mínimo de 200.000 ringgit y una potencia de al menos 244 CV, lo que deja fuera a modelos como el Dolphin y el Atto 3. En Chengdu, un BYD Qin Plus DM-i ardió por completo tras una triple colisión el 17 de julio; los ocupantes escaparon por las ventanas y la investigación sigue abierta. Pese al incidente, el Qin Plus registró 13.726 matriculaciones en junio y se mantiene entre los cuatro modelos más vendidos de la marca.
En Bolsa, la acción de BYD en Hong Kong cerró el viernes a 9,90 euros, un 1,75% a la baja, aunque en el último mes acumula una subida del 9,39%. Desde el máximo de 52 semanas de 14,80 euros alcanzado en julio de 2025, el título se deja aún un 33,11%. La discrepancia entre el dinamismo exterior —Brasil, Europa, nuevos modelos— y el lastre interno —caída de ventas, guerra de precios, saturación de lanzamientos— mantiene al valor en un compás de espera, mientras los inversores observan si la tormenta china remite o acaba contagiando la ambiciosa narrativa global.
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