Chinesische Marken drängen nach Deutschland und Europa

Chinesische Automarken gewinnen in Deutschland und Europa immer mehr an Boden. Im ersten Quartal waren sie für rund 3,1 Prozent der Neuzulassungen in Deutschland verantwortlich, wie sich aus Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes ablesen lässt. Das ist zwar nur ein kleiner Anteil, doch er wächst schnell: Im Gesamtjahr 2025 waren es 2,4 Prozent, 2024 erst 1,7 Prozent. 

Vor allem zwei Marken liegen aktuell vorne: BYD und MG Rowe, die im ersten Quartal zusammen deutlich mehr als die Hälfte der chinesischen Neuzulassungen in Deutschland ausmachen. Europäische Marken in chinesischer Hand wie Volvo oder Smart sind dabei nicht mitgezählt.

Auf EU-Ebene sind die chinesischen Marken noch stärker. Die Zahlen des Branchenverbandes ACEA für Januar und Februar - März liegt noch nicht vor - zeigen alleine für BYD einen Marktanteil von 1,8 Prozent und für die MG-Mutter SAIC, zu der auch noch Maxus gehört, 1,9 Prozent. 

Händlernetze schieben den Absatz an

«Die machen unheimlich Druck», sagt Stefan Reindl, Chef des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen. Ein zentrales Element dabei ist der Autohandel, denn einige chinesischen Marken haben inzwischen relevante und schnell wachsende Händlernetze aufgebaut. 180 Standorte waren es vor einigen Wochen bei MR Roewe, rund 155 bei BYD und inzwischen könnten es schon mehr sein, sagt Reindl. Dazu kommt die Firma Leapmotor, die durch eine Kooperation mit Stellantis inzwischen auf etwa 120 Standorte kommt. «Die Marken haben erkannt, dass es für Erfolg in Deutschland ein Händlernetz braucht, zur Sichtbarkeit und für Beratungsmöglichkeiten vor Ort.»

Burkhard Weller, dessen Wellergruppe mit 42 Standorten zu den großen deutschen Autohändlern gehört, hat zusätzlich zu seinen Hauptmarken BMW und Toyota inzwischen an 12 Standorten BYD und an 10 Standorten MG Rowe im Angebot. «Wir sind sehr zufrieden», sagt er. «Der Absatz läuft gut, die Kunden kommen sehr bewusst zu uns und haben sich in der Regel auch schon intensiv mit den chinesischen Marken beschäftigt.» Beide Marken seien auf ihn zugekommen. «Wir haben uns das genau angeschaut und sind überzeugt, die richtigen an Bord zu haben.» Auch andere große Gruppen haben BYD oder MG ins Portfolio aufgenommen. 

Nicht alle werden bleiben

Die Aussichten auf weiteres Wachstum sind für die stärkeren chinesischen Marken in Deutschland also durchaus gut. Reindl geht davon aus, dass sich nicht alle, die aktuell hierzulande antreten, etablieren werden. «Eher fünf bis sechs Marken - mit einem Marktanteil von insgesamt vielleicht acht bis zehn Prozent», erwartet er. Der Deutsche Markt sei anspruchsvoll und wettbewerbsintensiv - und man dürfe die hohe Loyalität und Präferenz zugunsten heimischer Marken nicht unterschätzen. Einen Teil ihres aktuellen Wachstums verdankten die Marken zudem hohen Eigenzulassungen auf den Handel und Verkäufen an Autovermieter mit Hilfe hoher Preisnachlässe. Zu solchen Mitteln greifen Autohersteller, um den Absatz anzuschieben. Sie sind aber teuer.

Im Straßenbild sind chinesische Marken noch recht selten. Von den 49,5 Millionen Autos, die hierzulande am 1. Januar zugelassen waren, stellen sie nur 131.000 - das sind 0,26 Prozent. Die Tendenz ist aber schnell steigend. 

Harter Wettbewerb auf dem Heimatmarkt

In China selbst wächst der Druck auf die Autohersteller, Fahrzeuge im Ausland abzusetzen. Der heimische Markt bleibt hart umkämpft, Preisschlachten unter den Herstellern zehren an den Margen. Umso stärker boomt das Exportgeschäft, vor allem bei elektrifizierten Fahrzeugen. 

Im März verschifften chinesische Autobauer laut dem chinesischen Branchenverband CPCA rund 349.000 Elektro- und Hybridautos ins Ausland, ein Plus von knapp 140 Prozent gegenüber dem Vorjahr. «Chinesische Autohersteller haben in Deutschland deutliche Fortschritte gemacht, und ein weiteres Vordringen ist zu erwarten», sagt Cui Dongshu, Generalsekretär des CPCA.

Krieg im Nahen Osten sorgt für Rückenwind 

Die Unruhen im Nahen Osten könnten den Trend zusätzlich beschleunigen. «Die Verwerfungen an den Energiemärkten haben die Nachfrage nach Elektromobilität global befeuert, gerade auch in Europa und Deutschland», meint Peter Fintl, Autoexperte bei der Technologieberatung Capgemini. «Der Ölpreis öffnet die Tür, das bessere Produkt hält sie offen.» Gemeint ist aus seiner Sicht, dass die Modelle spürbar besser geworden sind und Käufer heute deutlich mehr Elektroauto fürs Geld bekommen als noch vor zwei Jahren.

Auch Nicola Borgo von der Beratung Arthur D. Little sieht eine verbesserte Ausgangsposition chinesischer Anbieter: Steigende Ölpreise beschleunigten die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen, während europäische Produzenten gleichzeitig unter erhöhtem Kostendruck stünden.

Pekinger Automesse zeigt Neuheiten 

Neue Modelle und Expansionspläne dürften in dieser Woche auch auf der Pekinger Automesse Auto China 2026 eine große Rolle spielen. 

Was bremst, sind zwar die seit 2024 geltenden EU-Zusatzzölle auf E-Autos aus China. Bislang scheinen sie den Vormarsch chinesischer Marken in Europa aber nicht gestoppt zu haben. Zugleich treiben einige Hersteller ihre Produktion in Europa voran. Ein Trend, den auch Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer beobachtet. «Die Dominanz von China wird in den nächsten Jahren "exportiert" werden», schreibt er in einer aktuellen Studie. «Es ist ein ähnliches Modell, wie das der Japaner vor 50 Jahren oder der Deutschen vor 70 Jahren.»

Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies (SPD), der auch im VW-Aufsichtsrat sitzt, hat unterdessen bereits eine weitere Option ins Spiel gebracht: den Bau von chinesischen Autos in den deutschen VW-Werken. Man könne nicht verhindern, dass chinesische Autobauer verstärkt in den europäischen Markt drängen, sagte er der «Neuen Osnabrücker Zeitung». Für ihn stehe aber auch im Fokus, die Beschäftigung in deutschen VW-Werken zu sichern und Produktionsstätten auszulasten.

Derweil bringen sich in China bereits weitere Hersteller für den Markteintritt in Deutschland in Stellung. Experte Fintl erwartet keinen plötzlichen Umbruch, sondern eine schrittweise Verschiebung: «Nicht als Tsunami, sondern als steigende Flut. Langsamer, als in China erhofft wird, aber nachhaltiger und kraftvoller, als man in Wolfsburg, Paris oder Turin fürchtet.»