Flugverkehr: DLR-Studie zeigt 1000-mal weniger Emissionen im Magerbetrieb
Veröffentlicht am: 23.09.2026 um 06:39 Uhr | Redaktion boerse-global.de
Die Reduktion von Emissionen im Luftverkehr hängt maßgeblich von den Verbrennungsprozessen in modernen Triebwerken sowie der Wahl des Treibstoffs ab. Eine im Fachjournal Science Advances erschienene Untersuchung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) liefert detaillierte Einblicke in das Zusammenspiel von Verbrennungsmodi, Kraftstoffarten und der Entstehung von Partikeln, die maßgeblich zur Bildung von klimawirksamen Kondensstreifen beitragen.
Drastische Reduktion im Magerbetrieb
Im Mittelpunkt der Untersuchung unter der Leitung der DLR-Forscherin Rebecca Dischl standen Messungen an LEAP-1A-Triebwerken. Bei Testflügen mit zwei Flugzeugen der Typen Airbus A319neo und Airbus A321neo über Küstengebieten Frankreichs wurden die Abgasfahnen im Herbst und Frühjahr analysiert.
Dabei zeigte sich ein gravierender Unterschied zwischen verschiedenen Verbrennungszuständen: Im sogenannten Magerbetrieb stießen die Triebwerke rund 1000-mal weniger nichtflüchtige Partikel mit einem Durchmesser von mehr als 14 Nanometern aus als im erzwungenen fetten Verbrennungsmodus. Diese nichtflüchtigen Partikel fungieren in Reiseflughöhe als Kondensationskeime und begünstigen damit die Entstehung von Kondensstreifen.
Die Flugmessungen mit herkömmlichem Jet A-1 und speziellen Testkraftstoffen machten zudem deutlich, dass bereits zwischen unterschiedlichen Ausführungen sowie zwischen zwei einzelnen LEAP-1A-Motoren desselben Typs messbare Differenzen auftreten.
Einfluss von Hefa-SPK und Kraftstoffzusammensetzung
Neben den Triebwerkseinstellungen beeinflusst die chemische Zusammensetzung des Treibstoffs den Ausstoß von Abgaspartikeln erheblich. Der Einsatz des synthetischen Kerosins Hefa-SPK, das aus Pflanzenölen, gebrauchten Speiseölen und Tierfetten hergestellt wird, verringerte den Ausstoß flüchtiger und nichtflüchtiger Partikel im Vergleich zum Standardkraftstoff Jet A-1 um 65 bis 70 Prozent. Dischl und ihr Forschungsteam führten diese Verringerung vor allem auf den geringen Schwefelgehalt des alternativen Kraftstoffs zurück.
Die DLR-Studie zeigt: Im Magerbetrieb stoßen LEAP-1A-Triebwerke rund 1000-mal weniger nichtflüchtige Partikel aus als im fetten Modus. Für Nachhaltigkeitsmanager heißt das, den Verbrennungsmodus, die Kraftstoffwahl und den Triebwerkszustand als drei Hebel zusammenzudenken. Praxisleitfaden Magerbetrieb jetzt anfordern
Auch eine Mischung aus 81 Prozent Hefa-SPK und 19 Prozent Jet A-1 senkte die Partikelbildung deutlich. Zudem erwies sich der Aromatengehalt als relevanter Faktor: Ein Gemisch mit 8,4 Prozent Aromaten führte zu einem niedrigeren Partikelausstoß als eine Mischung mit 17,6 Prozent Aromaten.
Während wasserstoffreichere Treibstoffe die Rußpartikel im fetten Betrieb exponentiell verringerten, reduzierten schwefelärmere Kraftstoffe vor allem die flüchtigen Partikel. Bei besonders rußarmen Kombinationen lagen viele Messwerte sogar unter der Nachweisgrenze der Messinstrumente.
Triebwerkszustand und Herausforderungen für das Klima
Die Untersuchung verdeutlichte außerdem, welche Rolle der mechanische Zustand des Triebwerks spielt. So wies ein bereits abgenutzter Motor eine zehnfach erhöhte Bildung flüchtiger Partikel auf.
Ein abgenutzter Motor bildet zehnfach mehr flüchtige Partikel — und Hefa-SPK senkt den Ausstoß um 65 bis 70 Prozent. Wer die 2-Prozent-Beimischungsquote kosteneffizient umsetzen will, braucht eine klare Checkliste für Triebwerkszustand und Kraftstoffzusammensetzung. Checkliste Triebwerkszustand und Partikel jetzt sichern
Gleichzeitig verweisen die Daten darauf, dass weniger Ruß allein nicht zwingend ausreicht, um die gesamte Klimawirkung von Kondensstreifen vollständig zu neutralisieren.
Die Beimischung nachhaltiger Kraftstoffe bleibt dennoch ein zentraler Hebel der europäischen Luftfahrtpolitik: Seit vergangenem Jahr gilt für Flüge, die von europäischen Flughäfen starten, eine verbindliche Beimischungsquote von 2 Prozent an nachhaltigen Flugkraftstoffen, wenngleich diese Kraftstoffe am Markt weiterhin deutlich teurer sind als herkömmliches Kerosin.
