Airbus aterriza en la ILA con un dron sin piloto y un pedidos de 8.700 aviones para capear la tormenta del queroseno

El contexto no puede ser más contradictorio. El combustible de aviación se ha disparado hasta los 200 dólares por barril, la IATA ha reducido a la mitad su previsión de beneficios globales para 2026 —de 41.000 a 23.000 millones de dólares— y las aerolíneas europeas prevén un sobrecoste adicional de 1.700 millones de euros solo en carburante. Sin embargo, en el pabellón de la ILA de Berlín, el CEO Guillaume Faury exhibe una calma que contrasta con el ruido exterior. Airbus acumula una cartera de pedidos de más de 8.700 aeronaves y ninguna cancelación masiva a la vista. El mensaje es claro: quien quiera sobrevivir al shock del queroseno necesita aviones más eficientes, y los modelos actuales de la compañía encajan perfectamente en esa ecuación.

Pero la gran novedad de la feria no ha venido del lado civil, sino del militar y autónomo. Airbus ha presentado el U145, un helicóptero de carga completamente desprovisto de cabina. Basado en la exitosa familia H145, este aparato no tripulado es capaz de levantar hasta 3.800 kilogramos en el despegue. Una compuerta frontal y un piso de carga específico facilitan la logística. El primer vuelo, todavía con un piloto de seguridad a bordo, está previsto para finales de 2026, y la entrada en servicio comercial se espera para principios de la próxima década. La compañía lo ha bautizado como la clase U, una nueva categoría de sistemas no tripulados que convivirá con los aviones de pasajeros y los helicópteros convencionales.

Junto al U145, el otro protagonista de la ILA ha sido la U760 Ravenstorm, una plataforma de combate diseñada para apoyar a los pilotos en ataques aéreos y terrestres. Ambas aeronaves forman parte de una apuesta estratégica por la autonomía que busca contrarrestar la fragilidad del negocio civil. El problema, de momento, son los clientes. Un portavoz de Airbus ha reconocido que el U145 no se ha desarrollado para un programa de adquisiciones concreto; la compañía lo presenta como una solución genérica para necesidades futuras. La pregunta que flota en el ambiente es si los gobiernos estarán dispuestos a financiar prototipos que aún no tienen un expediente de compra asignado.

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En el plano bursátil, la reacción de los inversores ha sido prudente. La acción cerró el martes en 43,40 euros, un leve repunte del 0,46% respecto a la jornada anterior. Desde enero, sin embargo, el saldo es negativo: la cotización acumula una caída del 11,43%. El valor se mantiene ligeramente por encima de la media móvil de 50 sesiones, situada en 42,69 euros, lo que ofrece un tenue soporte técnico a corto plazo. Para ver una recuperación más sólida haría falta superar la media de 200 días, en 47,07 euros, una barrera que aún se sitúa un 8% por encima del precio actual. El RSI, en 51 puntos, refleja una tensión neutral, sin señales de sobrecompra ni sobreventa.

Airbus no ha apostado solo por los drones. En la ILA también ha anunciado la creación del consorcio Rebound junto con Technip Energies, Safran y Tereos. El objetivo es levantar una planta en el puerto de Dunkerque capaz de producir 160.000 toneladas anuales de combustible de aviación sostenible (SAF) a partir de residuos agrícolas. La Unión Europea exige que el SAF represente el 6% del consumo total en 2030, mientras que hoy apenas alcanza el 0,8% a nivel global. El cierre formal de la joint venture está previsto para la segunda mitad de 2026.

Las próximas semanas serán decisivas para calibrar si el optimismo de Faury se sostiene. Los datos de entregas del segundo trimestre y las posibles actualizaciones sobre la cadencia de producción —que podrían llegar con los resultados semestrales de julio— darán la primera pista real. De momento, la ILA ha servido para que Airbus demuestre que tiene planes más allá de los aviones de pasajeros, pero convertir los prototipos autónomos en contratos firmes y cargados de financiación es una tarea que aún está por escribir.

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